Ужгородка

Новини Закарпаття

“Укрзалізниця” підвищила тарифи для бізнесу на 70%. Але це ще не кінець

Зараз підвищення залізничних тарифів матимуть негативні наслідки. Питання в тому, наскільки доцільно для виживання економіки рятувати “Укрзалізницю” за кошти бізнесу.

Керівництво УЗ вважає, що під час війни ціни треба підвищувати для збереження компанії на плаву. Бізнес переконаний, що підвищувати тарифи в умовах логістичної кризи – самогубство для економіки. Хто ж має рацію? У бізнесу до “Укрзалізниці” традиційно багато питань. Зокрема – про архаїчну тарифну систему, корупцію, кризу в управлінні, зношену інфраструктуру, повідомляє “Економічна правда“.

Якщо раніше залізничні проблеми вирішувалися в’яло, то зараз питання стало ребром. Після блокади портів залізниця перетворилася на один з найбільш затребуваних видів транспорту. У суспільстві виник запит на те, щоб навести лад у державній компанії.

Найбільш чутливе питання – тарифи. Керівництво “Укрзалізниці” вважає, що під час війни ціни треба піднімати, аби зберегти компанію на плаву.

Бізнес вважає, що підвищувати тарифи в умовах логістичної кризи – самогубство для економіки. Більш того, в окремих галузях жаліються, що тарифи несправедливі, й окремі підприємці отримують більше пільг на перевезення товарів. Як вирішуватимуть суперечку?

Тарифне питання

Особливість українського залізничного транспорту в тому, що вартість перевезення неоднакова для всіх товарів. Ціна на послуги “Укрзалізниці” складається з базового тарифу та коефіцієнта, на який він множиться.

Тариф залежить від типу вагона, відстані, особливості вантажу (рідкий, твердий, небезпечний, негабаритний, малий термін зберігання). Коефіцієнт змінюється залежно від класу товару.

До першого класу належать руда, вугілля, добрива, цемент. До другого – зерно, цукор, ліс, кокс, нафта. До третього – нафтопродукти, машини та метали. Ще є група позакласових товарів (щебінь, пісок, сіль), але зараз мова не про них.

Найменші коефіцієнти застосовуються до товарів першого класу, тому їх транспортування найбільш вигідне. Їх перевезення не покриває собівартості послуг УЗ, а виробники таких товарів економлять на логістиці мільярди гривень.

У 2021 році 46% залізничних перевезень припадали на товари першого тарифного класу.

Наказ про такий розподіл тарифів Міністерство транспорту видало у 1997 році. Ідея полягала в тому, щоб субсидувати перевезення товарів з меншою доданою вартістю заради підтримки конкурентоздатності українських підприємств.

Найбільший зиск з цього отримали сировинні компанії Ріната Ахметова, Вадима Новинського, Костянтина Жеваго та Дмитра Фірташа.

У дев’яності роки такий розподіл цін був логічним. Світові ціни на сировину були низькими, а Україна переживала важкий період трансформації після розпаду СРСР. Підприємства не відрізали від субсидування, щоб уникнути банкрутств.

Проте за 25 років ситуація змінилася.

У 2000-х роках попит на сировину зріс, зокрема через індустріалізацію Китаю. Ціни на руду, вугілля та зерно зростали до 2011 року. Потім вони поступо знижувалися, однак до рівня дев’яностих років жодного разу не опускалися.

У 2021 році ціни на сировину знову пішли вгору. Попит стимулювали відновлення промисловості після пандемії, енергетична криза та переорієнтація на “зелену” модель економіки.

Аналітики очікують, що в найближчі роки вартість сировини залишатиметься високою.

З роками рентабельність сировинного бізнесу зросла, проте дисбаланс у тарифах залишався. Виробники вугілля, руди та добрив продовжують отримувати пільги на перевезення.

Через збиткові перевезення, управлінську кризу та корупцію “Укрзалізниця” з року в рік втрачала десятки мільярдів гривень. Недоотримані доходи компанія перекривала шляхом підвищення тарифів для інших товарних класів.

Через брак фінансування страждала залізнична інфраструктура, зношувалася матеріально-технічна база, падала якість обслуговування.

Політичної волі для вирівнювання тарифів не знайшла жодна влада. Імовірно, це було пов’язано з небажанням конфліктувати з бізнес-групами.

Певного зближення тарифів вдалося досягти у 2021 році. Якщо раніше різниця коефіцієнтів між першим та другим тарифними класами становила 30%, то з початку 2022 року – 20,7%. Так проблемне питання зрушило з місця.

Ціни підняли для всіх

Велика війна показала, наскільки важлива робота залізниці в екстрених ситуаціях. Компанія безкоштовно евакуйовує людей із зони боїв і налагоджує шляхи для експорту товарів, намагаючись хоча б частково замінити заблоковані порти.

Зброя від західних партнерів теж постачається залізничними шляхами, через що власність компанії часто потрапляє під удари росіян. За даними KSE, внаслідок обстрілів “Укрзалізниця” отримала збитків на 2,7 млрд дол.

З такими екстремальними викликами компанія справляється лише завдяки щомісячній дотації на 2-3 млрд грн, але держбюджет і так має колосальний дефіцит.

Для продовження роботи компанії доведеться залучати зовнішнє фінансування, зокрема в рамках лендлізу, однак цього все одно не вистачить.

До кінця 2022 року УЗ потрібно знайти 25-26 млрд грн. Половину цієї суми покриють коштом українських платників податків, а все інше треба шукати самотужки.

Вартість пасажирських перевезень під час війни компанія обіцяла не підвищувати. Викрутитися вирішили шляхом підвищення вартості вантажних перевезень. З 1 липня Мінінфраструктури підвищило тарифи для всіх класів на 70%.

За даними УЗ, це дозволить додатково залучити 11,2 млрд грн. Компанія зазначає, що нові тарифи нібито не сильно вдарять по бізнесу, бо вартість логістики компенсується вищими цінами на сировину на зовнішніх ринках.

Однак ця теза доволі суперечлива. Наприклад, закупівельні ціни на зерно в Україні з початку війни не зростають, а падають, бо фермери не можуть реалізувати продукцію і витрачають більше коштів на логістику.

Ціна на світовому ринку та гроші, які отримують українські фермери, – різні суми.

“Протягом весни та літа ціни на зерно падали. Причина в логістиці, яка не дає вивезти зерно. Не маючи прямого морського сполучення, ми втратили можливість експортувати товар у Єгипет, Саудівську Аравію, Китай. В умовах жорсткого дисбалансу між пропозицією та логістичною спроможністю експортуються крихти, тому з ціни вимивається значна частка на логістику”, – сказав аналітик консалтингової компанії Barva Invest Павло Хаустов.

До 24 лютого фермери мали налагоджені ланцюги постачань через зернотрейдерів. Після початку великої війни трейдери припинили закупівлю, бо їх товар простоює в чергах.

Фермери вимушені шукати альтернативні шляхи для виходу на світовий ринок. Як правило, ці шляхи передбачають більші витрати на логістику та менший дохід.

Отже, рішення “Укрзалізниці” про підвищення тарифів збільшить витрати на логістику та зменшить доходи фермерів. За даними Української зернової асоціації, подекуди вони вже продають урожай за цінами, нижчими за собівартість.

Несолодко від нових тарифів і металургам. Руда – найпоширеніший товар у залізничних перевезеннях в Україні. У 2021 році на неї припадали 25% вантажообігу.

Через блокаду портів металурги мають таку ж проблему з реалізацією товару на зовнішньому ринку, як і аграрії, тому високі світові ціни нічого не компенсують.

Підвищені тарифи вдарять і по видобутку вугілля, експорт якого заборонений. За даними джерел ЕП, після рішення про підвищення тарифів щонайменше чотири українські шахти стали збитковими.

Тарифи залишили нерівними

На ринку залізничних перевезень стало тісно. Нові тарифи змусили повернутися до дискусії про справедливість “класового” розподілу вартості перевезень, адже тепер різниця між класами в абсолютних показниках зросла ще більше.

Аграрії вважають, що вони доплачують за транспортування руди, адже тариф на її перевезення нижчий за собівартість, й “Укрзалізниця” компенсує це завдяки більшій вартості перевезення зерна.

Фермери вимагають прийти до спільного знаменника між першим та другим класами товарів. Тоді для аграріїв вартість зменшиться, а для металургів – зросте.

За словами генерального директора Українського клубу аграрного бізнесу Романа Сластьона, через дискримінацію в цінах аграрії програють металургам конкуренцію за залізничні вагони.

Це призводить до того, що в складних логістичних умовах замість зерна на експорт іде переважно руда.

Металурги вважають, що поточний тарифний розподіл за класами має існувати, бо собівартість перевезення зерна значно вища, ніж перевезення руди. Отже, вирівнювання тарифних класів дискримінуватиме виробників руди.

“Перевезення руди більш технологічне та зручне для залізниці. Маршрути перевезення руди заздалегідь визначені і не мають сезонних коливань на відміну від сезонних зернових вантажів.
Для перевезення руди до початку війни використовувалося до 30 залізничних станцій та близько 2,7 тисячі кілометрів магістральних залізничних шляхів. Для перевезень зерна – близько 500 станцій і 14,8 тисячі кілометрів шляхів.
На 10 мільйонів тонн перевезень зерна потрібно в 37 разів більше залізничних станцій і в десять разів більше шляхів, ніж для руди”, – зазначили ЕП в групі “Метінвест”.

Патова ситуація

Коли вартість перевезення окремих товарів субсидується, бізнес до цього звикає. Якщо це субсидування різко прибрати, то галузь отримає шок. Під час війни це небажаний сценарій, бо на карту поставлені робочі місця та виживання бізнесу.

Однак таке субсидування шкодить іншим галузям в умовах безпрецедентної логістичної кризи.

За словами операційного директора УЗ В’ячеслава Єрьоміна, компанія схильна привести тарифні класи до спільного значення. Така ініціатива просувалася й раніше, однак її гальмували на різних етапах затвердження.

Розподіл тарифів за ознакою товару архаїчний. Україна адаптує законодавство до норм ЄС і прагне позбутися цієї норми. Ліквідація розподілу цін за тарифними класами передбачена в стратегії “Укрзалізниці” до 2023 року.

За словами заступника директора департаменту комерційної роботи “Укрзалізниці” Валерія Ткачова, наступне підвищення вартості послуг відбуватиметься з урахуванням зближення тарифів.

Проте може йтися про часткове зближення, як у 2021 році, а не про ліквідацію поточної системи ціноутворення.

Зараз підвищення залізничних тарифів матимуть негативні наслідки. Питання в тому, наскільки доцільно для виживання економіки рятувати “Укрзалізницю” за кошти бізнесу.

Міністр інфраструктури Олександр Кубраков вважає, що існування в умовах нових тарифів буде внеском бізнесу в підтримку економіки та обороноздатності країни.

Представники влади натякають, що бізнес має поділитися надприбутками, які українські експортери отримали у 2021 році завдяки високим цінам.

Президент ОП “Укрметалургпром” Олександр Каленков вважає, що держкомпанія замість підвищення тарифів мала б залучати більше допомоги з-за кордону та розширювати пропускну спроможність прикордонних переходів.

Якщо вирішено фінансувати дефіцит шляхом підвищення тарифів, то принаймні правила для різних галузей мають бути рівними. Особливо в умовах блокування портів та логістичного колапсу.

Довідка. Міністерство інфраструктури України 28 червня погодилося із пропозицією УЗ щодо підвищення тарифів на перевезення вантажів з 1 липня на 70%. Укрзалізниця 14 червня 2022 року відновила проведення аукціонів із розподілу вагонів-зерновозів з початку липня. В УКАБ закликали уряд негайно припинити практику таких аукціонів, зробити доступною інформацію про черговість обробки вантажних вагонів з агропродукцією на експорт, запровадити відповідальне планування перевезень вантажів та їх виконання, переглянути рішення щодо підвищення тарифів на 70%.

Нагадаємо, реальна ставка аукціонного вагона УЗ для клієнта (при застосуванні фактичної швидкості руху) у 4 рази менше (200 км/50 км) та становить 3525 грн на добу без ПДВ.

Landlord раніше повідомляв, АТ “Укрзалізниця” спільно з Нацполіцією встановили що 434 залізничні вагони в Україні належать російським компаніям.

Також сьало відомо, що вартість використання вагона-зерновоза “Укрзалізниці” зросла у 53 рази.

Після чергових торгів на послуги використання вагонів-зерновозів “Укрзалізниці” ціна зросла майже у 10 разів.

Анна Лиса

Джерело: Landlord

uzhik

uzhik

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.

Нагору